Jak piszą historycy, pojazdy szynowe powstały jeszcze w starożytności. Odkryto je w Asyrii ok. 2,5 tys. lat przed Chrystusem. Istnieją jednak opinie, że początki kolei sięgają jeszcze wcześniej, bo aż epoki miedzi. Do czasów nowożytnych zachowały się drewniane szyny w wielu starych kopalniach. Jednak za okres powstania współczesnej kolei przyjęto XIX wiek. Przy czym jedni historycy datują powstanie kolei na chwilę wynalezienia pierwszego pojazdu z napędem parowym w 1769 r. przez Nicolasa-Josepha Cugnota, inni – na rok 1803, wraz z uruchomieniem pierwszej konnej kolei w Wielkiej Brytanii. Niektórzy natomiast uważają, że początki kolejnictwa winno się datować od następnego roku, kiedy do użytku weszło parowe urządzenie zwane wówczas „parachodem”. Ten wynaleziony przez Richarda Trevithicka pojazd poruszał się z szybkością 8 km na godzinę, przewożąc zarówno pasażerów, jak i towary.

Pierwszą na świecie linię kolejową uruchomiono w 1825 r. ze Stockton do Darlington. Prowadziła ją lokomotywa „Locomotion” George’a Stephensona. Jeszcze inni historycy wiążą początki współczesnej kolei z uruchomieniem pierwszej stałej linii: Liverpool – Manchester w 1830 r. Obsługiwał ją pierwszy, nowoczesny jak na owe czasy, parowóz zwany „Rakietą”. Rok wcześniej zorganizowano konkurs na lokomotywę, która potrafiłaby tę trasę obsłużyć. Kilka prototypów rozpadło się jednak zaraz po starcie, a jeden został zdyskwalifikowany, pod „mechanizmem” bowiem ukryte były konie, które napędzały maszynę. Wygrał wspomniany parowóz George’a i Roberta Stephensonów, który osiągał szybkość 48 km na godzinę. Przewoził w składzie kilkadziesiąt ton towarów i kilkaset osób. Konstruktor zaś unowocześnionej w 1830 r. „Rakiety” – Robert Stephenson nazywany jest do dzisiaj ojcem kolejnictwa.

Polskie początki

Polska szybko dołączyła do grona entuzjastów coraz bardziej popularnego środka komunikacji, jakim był „parochód”. W tym czasie wagony budowano już coraz wygodniejsze – z czasem nawet ekskluzywne. Wagony pierwszej klasy wyposażone były w klubowe fotele i kanapy, wyróżniały się bogato intarsjowanymi ścianami. Później zaczęły powstawać kolejne klasy: druga – z kanapami „lekko wyściełanymi”, jak pisano w kolejowych przewodnikach, w klasie trzeciej trzeba było zadowolić się ławkami drewnianymi, a w czwartej podróżowano już tylko na stojąco, niekiedy nawet z niewielkimi zwierzętami. Poczekalnie dla podróżnych każdej z klas były oddzielne. Wagony restauracyjne wprowadzono w pociągach dopiero w roku 1879, i to jedynie dla pasażerów bardzo wytwornej, pierwszej klasy. W takiej restauracji można było zamówić kilkanaście różnorodnych dań oraz wszelkiego rodzaju trunki.

Pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej do Grodziska Mazowieckiego uruchomiono w 1845 r. Z Warszawy do Pruszkowa, w listopadzie poprzedniego roku, przejechał nią znienawidzony rosyjski namiestnik Iwan Paskiewicz. Ukończona w 1848 r., liczyła na terenie Polski blisko 330 km. Głównym jej konstruktorem i budowniczym był inż. Stanisław Wysocki, walczący w powstaniu listopadowym. Inicjatorem i pomysłodawcą budowy kolei był hr. Henryk Łubieński, który za wsparcie powstania listopadowego został zesłany przez cara na kilkuletnie wygnanie do Rosji. Pretekstem były rzekome malwersacje finansowe.

Początki kolekcji

Warszawskie Muzeum Kolejnictwa powstało w 1928 r. W salach Dworca Głównego – Wiedeńskiego zgromadzono kilkadziesiąt eksponatów. Trzy lata później muzeum otrzymało 26 sal nieopodal Starówki. Młoda Rzeczpospolita poważnie potraktowała historię żelaznej komunikacji. „Kurjer Warszawski” pisał, jak to na „tę wyjątkową i wielką uroczystość” przybyli ministrowie komunikacji i robót publicznych. Również prezydent stolicy. Poświęcenia zaś muzeum dokonał biskup polowy Wojska Polskiego gen. dyw. Stanisław Gall. I, jak można przeczytać we współczesnym opracowaniu Muzeum Kolejnictwa, „wystawiono tam ok. 450 bardzo wartościowych eksponatów w 19 działach tematycznych oraz 800 tablic, map, wykresów i fotografii. Do najcenniejszych muzealiów należały wówczas m.in.: egzemplarz rozporządzenia cara Aleksandra II o budowie Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej, pierwszy bilet kolejowy na linii Warszawa – Kalisz, rozkład jazdy na Kolei Wiedeńskiej z 1845 r., tajny okólnik żandarmerii rosyjskiej z 1891 r. o zakazie używania języka polskiego na kolejach w Królestwie Polskim. (…) O dużym zainteresowaniu wśród społeczeństwa tą placówką świadczyła liczba zwiedzających. W 1932 r. muzeum odwiedziło 13 tys. osób, natomiast w 1934 r. liczba wzrosła do 17 tys. osób. Pod koniec 1938 r. zbiory muzealne liczyły ponad 4 tys. eksponatów, w tym prawie 400 modeli, 250 tablic i wykresów oraz przeszło 550 fotografii. W bibliotece muzealnej zgromadzono około 8 tys. książek”.

Podczas wojny muzeum zostało zburzone i rozgrabione przez Niemców i Sowietów.

Długie oczekiwanie

Po wojnie Muzeum Kolejnictwa otwarto dopiero w 1972 r., lokując je we fragmencie poczekalni warszawskiego Dworca Głównego. Wcześniej natomiast na terenie całego kraju powstawały niewielkie izby poświęcone kolejnictwu, gdzieniegdzie nawet nieduże muzea. Warszawskie jest jednak uważane za ogólnopolskie, do dzisiaj posiadające najwięcej eksponatów, a wśród nich te najcenniejsze. Mówi Marta Piekarska z działu edukacji muzeum: – Wśród eksponatów są m.in. dokumenty z czasu początków Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, pierwsze bilety, rozporządzenia dotyczące obsługi urządzeń kolejowych, również kilkaset fotografii związanych z historią kolei i semafory świetlne: ramienne czy też kształtowe, koszowe. Wśród eksponatów znajdują się także tablice parowozów ze znakami fabryk, które je budowały. Są też stare lampy karbidowe z ubiegłego wieku czy te ze świeczką, przypominające dzisiejsze lampy roratnie. W zbiorach znajdują się również liczne bilety kartonikowe, tzw. edmontowskie, od nazwiska wynalazcy – były one używane na kolei prawie przez półtora wieku. Są bardzo stare rozkłady jazdy, jak choćby te z czasu Drogi Żelaznej. Zobaczyć też można okolicznościowe kartki, słane przez kolejarzy z okazji Wielkanocy czy Bożego Narodzenia, a także liczące blisko 100 lat sztandary kolejowe z patronką kolejarzy – św. Katarzyną Aleksandryjską.

Jednym z najważniejszych urządzeń na kolei był przez lata… zegar. A w szczególności centrala zegarowa, zwana zegarem matką, według której kolejarze ustawiali swoje kieszonkowe zegarki, znajdujące się w ich służbowym wyposażeniu. Mechaniczno-elektryczny zespół zegarów sterujących. Centrala posiadała dwa niezależne zegary: podstawowy i zapasowy. Mogły one pracować równolegle, sterując zegarami wtórnymi na niezależnych liniach – zarówno w pomieszczeniach wewnętrznych, jak i na zewnątrz. Centrala w muzeum pochodzi z początków ubiegłego wieku.

Muzeum na deszczu i mrozie

Jedną z ważniejszych części muzeum są niszczejące na dworze oryginalne i wyjątkowe eksponaty, unikalne w Europie i na świecie, jak np. lokomotywa Pm3 z 1877 r. – jedyna już taka na świecie, czy parowóz Pt31 – zbudowany w pierwszej fabryce lokomotyw w Chrzanowie. Są też wąskotorowa lokomotywka „Ryś” z 1946 r. i jedyny zachowany w Europie pociąg pancerny.

Muzeum posiada dziś kilka tysięcy eksponatów. Część z nich rozproszonych jest po Polsce. Niezwykły w kolekcji jest również zbiór blisko 200 modeli parowozów, od początku kolejnictwa po czasy współczesne. Wagony i inne urządzenia kolejowe wykonane są z rzadką precyzją i dokładnością techniczną przez znakomitych inżynierów i rzemieślników Muzeum Kolejnictwa w Jeleniej Górze, pracowników pasjonatów modelarni dziś już nieistniejącej.

Muzeum Kolejnictwa to obiekt szczególny, lecz zaniedbany przez państwo. Zajmuje obecnie nie tylko teren Dworca Głównego, ale ma też swój oddział w Sochaczewie, gdzie gromadzone są obiekty kolei wąskotorowej. – Kolej każe sobie płacić 60 tys. miesięcznie za wynajem budynków i terenu. Nie stać nas na to, dlatego mamy długi. Placówkę ledwie stać na płace, z pochodnymi, dla 50 osób oraz na podstawowe opłaty – mówi zastępca dyrektora muzeum Walentyna Rakiel-Czarnecka. – Zdajemy sobie sprawę, że ekspozycja nie jest nowoczesna, że zwiedzający oczekują bardziej nowoczesnej formy narracji czy opisu zabytków. Niestety, nie mamy pieniędzy na unowocześnienia. Tymczasem nie możemy otrzymać dofinansowania z UE, bo nie mamy prawa do zajmowanych budynków. Eksponaty, ale i stare budynki, naprawiamy więc we własnym zakresie, m.in. dach, który przecieka, co dewastuje zbiory. PKP w 1996 r. podpisało z muzeum „umowę użyczenia”. W grudniu 2009 r. jednostronnie zerwało ją i kazano nam płacić za wynajem obiektów i terenu.

Jak każda jednostka samorządu wojewódzkiego, przygotowujemy plan działania na każdy kolejny rok. Z uwagi na trudną sytuację finansową Mazowsza od 3 lat wciąż mamy zmniejszaną dotację. W sumie, jak dotąd, o 14 proc. Pieniędzy mamy więc coraz mniej, szukamy oszczędności, a pracowników przecież nie możemy zwolnić. W ubiegłym roku w naszym sochaczewskim oddziale doszło do prawdziwego dramatu. Po wielkiej ulewie podmyło nam tory i musieliśmy je naprawiać. A to znaczyło, że nasza wycieczkowa kolejka wąskotorowa nie mogła jeździć, nie mogła zarabiać tych, i tak niewielkich, pieniędzy.

Obecnie mamy 42 pojazdy w Warszawie, 60 na terenie kraju. Moglibyśmy je ściągnąć, ale nie mamy na to ani na ich konserwację pieniędzy. W magazynach jest wiele cennych eksponatów, lecz nie mamy gdzie ich prezentować. To są tylko 2 przykłady, ale opisują sytuację, w jakiej funkcjonujemy. W lutym odbyło się spotkanie z udziałem marszałka województwa mazowieckiego, wiceministra infrastruktury i rozwoju, przedstawicieli PKP i władz stolicy. Postanowiono, że muzeum zostanie przeniesione na Szczęśliwice. Na bazie naszego muzeum powstanie Centrum Techniki – multimedialna nowoczesna placówka, której celem będzie prezentacja myśli technicznej w ujęciu historycznym, społecznym i kulturowym. Sytuacja jest bardzo trudna, ale mimo wszystko oprócz stałej ekspozycji staramy się organizować rocznie 2-3 wystawy okolicznościowe, jak choćby teraz znakomity pokaz blisko 100 plakatów pt. „Motyw kolejowy w plakacie polskim XX wieku”. Mam nadzieję, że nasze muzeum – dziedzictwo całego kraju, a nie tylko kolei – znajdzie w końcu odpowiednie miejsce i uzyska odpowiednią rangę.