WIESŁAWA LEWANDOWSKA: – Wiele wskazuje na to, że transport kolejowy w Polsce zdecydowanie przegrywa z transportem drogowym. Czy to naturalna kolej rzeczy, Panie Pośle?

JERZY POLACZEK: – Nie sądzę, bo w kraju takim jak Polska kolej powinna się znakomicie rozwijać i przynosić konkretne korzyści gospodarcze. Przyznam, że ze smutkiem patrzę na to, co dzieje się z polskimi kolejami w ciągu ostatnich kilku lat. Od 2009 r. co roku mamy do czynienia z regresem w przewozach pasażerskich. A jeszcze w latach 2006-08 odnotowywaliśmy znaczący wzrost liczby pasażerów zarówno na liniach dalekobieżnych (krajowych i zagranicznych), jak i regionalnych. W sektorze towarowym sytuacja finansowa wydaje się nieco lepsza, dlatego że spółka PKP CARGO zaczęła przynosić zyski, po wielosetmilionowych stratach w latach ubiegłych – zwłaszcza w latach 2009-10.

– I wreszcie staje się spółką giełdową. To źle?

– W mojej ocenie jej debiut giełdowy jest obarczony zbyt niską wyceną oraz tym, że środki uzyskane z wykupu akcji w całości mają być przekazane do „czapy kolejowej”, jaką jest PKP S.A., co musi budzić poważne zaniepokojenie. Nie zasilą tym samym w żaden sposób samej PKP CARGO i nie pójdą na jej rozwój oraz modernizację.

– Czy PKP CARGO straci na prywatyzacji?

– Najprawdopodobniej. PKP CARGO powinna w całości lub przynajmniej w części otrzymać pieniądze z tytułu swojego debiutu giełdowego po to, żeby jak najszybciej przekształcić swoją starą strukturę klasycznego przewoźnika towarowego w formę nowoczesnego operatora logistycznego. Firma powinna mieć odpowiednie środki, aby konkurować nie tylko na rynku krajowym, lecz na od dawna zliberalizowanym, trudnym rynku europejskim. Strategia dla transportu kolejowego na lata 2007-13, przygotowana przez rząd, którego byłem ministrem, również zakładała sprzedaż mniejszościowych pakietów PKP Intercity i PKP CARGO. Jednak uzyskane z niej pieniądze w istotnej części miały zasilać te spółki, np. finansować zakup nowego taboru.

– Dlaczego pieniądze z tej prywatyzacji nie zostaną właśnie w ten sposób wykorzystane?

– Dlatego, że są przekazane PKP S.A. i z góry przeznaczone na spłatę długów. Spółka ta wciąż ulega jakiemuś cudownemu ożywieniu, mimo że przecież nie prowadzi żadnej działalności operacyjnej. Zarządza tylko nieruchomościami oraz zajmuje się spłatą i „rolowaniem” historycznego długu PKP z lat 90. ubiegłego wieku. Dziś zatrudnia ona dziesiątki znajomych i kolegów ekipy rządzącej, wykonuje jakieś ruchy organizacyjne, które formalnie mają integrować oddziały z centralą... Z tego, co mi wiadomo, liczba osób zatrudnionych w centrali PKP S.A. w ciągu ostatnich 5 lat wzrosła z 300 do 700.

– I wygląda na to, że to wcale nie koniec jej „rozwoju”?

– Tak. PKP S.A. powinna od dawna być poddawana procesowi stopniowej likwidacji, gdyż jej ustawowym zadaniem było przekazanie majątku właściwym spółkom kolejowym z grupy PKP, które powstały na podstawie ustawy z 2001 r. Teraz stoi przed nią zadanie „obsłużenia” 1,5 mld zł z prywatyzacji PKP CARGO. Pieniądze te nie wpłyną do systemu kolejowego na rozwój, a zostaną skierowane na spłatę zobowiązań bankowych.

– Dlaczego, Pana zdaniem, wycena PKP CARGO jest zbyt niska?

– Wystarczy tę wycenę na poziomie 3 mld zł zestawić z rocznymi przychodami PKP CARGO, które tylko w ubiegłym roku przekroczyły 5 mld 174 mln zł. Tak więc cena pakietu akcji (50 proc. minus jedna akcja), wynosząca ok. 1,5 mld zł, nie stanowi nawet połowy rocznych przychodów tej spółki, która jest drugim w Europie największym operatorem towarowym. Nie bez znaczenia jest również to, że do sprzedaży dochodzi w niezbyt sprzyjającej sytuacji na Giełdzie Papierów Wartościowych. Ta cena mogłaby być znacząco wyższa przy koniunkturze wzrostowej. Należałoby się więc nad tym zastanowić; w końcu sprzedajemy już jedno z ostatnich „sreber rodowych”...

– Dlaczego do tej sprzedaży dochodzi właśnie teraz?

– Jest to rzeczywiście dość dziwne. Moim zdaniem, strategia sprzedaży części PKP CARGO przyjęta przez rząd Donalda Tuska w żaden sposób nie uwzględnia przyszłości samej spółki. Można nawet zaryzykować tezę, że ta prywatyzacja nie jest w ogóle skorelowana z rozwojem tego przedsiębiorstwa. Wydaje się, że jedynym celem jest tak naprawdę przekazanie tych pieniędzy do PKP S.A. Mimo to należy się spodziewać rządowej propagandy sukcesu, że oto dokonaliśmy kolejnego historycznego kroku, bo mamy nową znakomitą spółkę giełdową.

– Może to jednak bardziej wynik pewnego przymusu (spłata długów) niż propaganda sukcesu?

– W przypadku tego rządu jedno nie wyklucza drugiego... Faktem jest, że cały ten proces odbywa się w warunkach pewnej desperacji, bo przecież gołym okiem widać, że sytuacja polskich kolei jest bardzo zła. Dziś dotyczy to zwłaszcza kondycji Polskich Linii Kolejowych S.A., zarządcy polskiej infrastruktury kolejowej. Zaczyna się realizować scenariusz, w którym Polska nie zdoła wykorzystać wszystkich środków europejskich na inwestycje, zresztą nie tylko kolejowe, bo nie ma pieniędzy na wkład własny, a długi wciąż narastają... W siostrzanym segmencie transportu, w infrastrukturze drogowej, mamy podobnie tragiczną sytuację. W Krajowym Funduszu Drogowym roczne koszty obsługi odsetek przekraczają 2 mld zł! Informacji na ten temat nie ma w materiałach sejmowych i dopiero na moje pytanie o KFD minister transportu wydusił z siebie, że dług KFD na koniec tego roku przekroczy 42 mld zł, a do końca 2014 r. podskoczy do 50 mld zł. Widać więc, że tzw. rolowanie narastających zobowiązań odbywa się za ogromną cenę.

– Można powiedzieć, że polski transport toczy się po równi pochyłej...

– Ten mechanizm równi pochyłej w sektorze drogowym polega na kupowaniu drogiego pieniądza (kredyty), a w sektorze kolejowym na narzucaniu PLK S.A. emisji obligacji, aby ta potężnie już zadłużona spółka – z grubsza licząc, na ok. 8 mld zł – mogła jakoś sfinansować rozpoczęte i bardzo już opóźnione inwestycje kolejowe. To niebywale niebezpieczny scenariusz. Pojawia się pytanie: co ma być zastawem dla narastających długów?

– Co?

– Nie wykluczałbym, że dojdzie do tego, iż to cała sieć kolejowa będzie przedmiotem tego zastawu.

– Tyle że ta sieć się kurczy i jest, jak cała infrastruktura kolejowa, w coraz bardziej opłakanym stanie, o czym świadczą liczne wypadki.

– No właśnie. Jakoś nie słychać, aby zrealizowano np. szeroko reklamowany program modernizacji przejazdów kolejowych. Premier w drugim exposé zapowiadał przecież modernizację 2,5 tys. przejazdów! Poza deklaracjami niewiele się na kolei dzieje. No i poza tym, że szefowie niektórych spółek kolejowych zarabiają średnio ok. 100 tys. zł miesięcznie.

– Zgadza się Pan z opinią, że polskie koleje lekceważą pasażerów?

– Tak. Świadczy o tym fakt, że mają ich coraz mniej. Niektóre spółki kolejowe w ostatnich latach straciły co czwartego pasażera. To jest bardzo gwałtowny regres.

– Jakie są jego przyczyny?

– Jak to zwykle bywa, ryba psuje się od głowy. Gdy kilka lat temu rząd rzucił hasło: „Kolej na kolej”, to... kolej zaczęła ulegać degradacji. Setki tysięcy pasażerów zrezygnowały lub musiały zrezygnować z podróży koleją, bo pociągi się spóźniały lub w ogóle nie przyjeżdżały. Pamiętamy dobrze historyczną dezorganizację transportu kolejowego w województwie śląskim, gdzie na jednej tylko trasie Częstochowa – Katowice w ciągu pół roku zredukowano liczbę połączeń o 40 proc. De facto nastąpił tam kolejowy „stan wyjątkowy”. Dzisiejsze rozkłady jazdy są nastawione na minimalną liczbę pasażerów.

– Pasażerowie rezygnują z kolei, dlatego że stała się ona mniej pewnym środkiem komunikacji?

– Kolejowe przewozy pasażerskie w porównaniu z drogowymi przegrywają ceną, a przede wszystkim niestabilnością rozkładu i znaczącym ograniczeniem oferty. Aby ocenić tę niestabilność i niepewność, wystarczy prześledzić, jak bardzo narastają roszczenia pasażerów w związku z tego rodzaju niesolidnością przewoźników. Te roszczenia nie budzą refleksji i woli poprawienia sytuacji; wręcz przeciwnie – przekładają się one na bardziej „asekuracyjne” rozkłady jazdy, czyli w praktyce na wydłużenie czasu podróży.

– Trudno nie zauważyć, że w podejściu do polskich kolei zabrakło gdzieś dobrej woli politycznej, a może po prostu zwykłej logiki i myślenia w kategoriach wspólnego dobra...

– Odpowiedź tkwi, po pierwsze, w doborze ludzi do zarządzania kolejowym majątkiem, a następnie – w braku dbałości o to, aby środki ze spółek kolejowych nie były wyprowadzane na zewnątrz. Rząd nie zadbał o stworzenie odpowiednich narzędzi, które uniemożliwiałyby transferowanie części tych środków w nieznanym kierunku, poza spółki kolejowe...

– PKP CARGO jest jedną z nielicznych, o ile nie jedyną spółką kolejową, która ma się dziś całkiem nieźle. Jaka przyszłość może ją czekać po niezbyt fortunnej prywatyzacji?

– Z pewnością nie dozna nagłego wstrząsu. Jednak problem trzeba dziś widzieć w przyszłej pozycji tego przewoźnika w Europie i rozwoju jego zdolności do operowania poza Polską. Żeby PKP CARGO skutecznie mogła to robić, trzeba by ją – właśnie przy okazji tego historycznego procesu, w którym jednak się ją sprzedaje jako „rodowe srebro” – doposażyć w większe finansowe możliwości, a tak nie będzie. Dlatego z obawą można stawiać kluczowe w tej sytuacji pytanie: w ciągu jakiego czasu PKP CARGO straci swoją konkurencyjność? Czy zgodnie z istotą liberalizacji rynku kolejowego ten polski przewoźnik towarowy będzie zdolny poruszać się po europejskiej sieci kolejowej i czerpać z tego odpowiednie korzyści? Patrzę na to z niepokojem.

– Obecny minister transportu widzi tę przyszłość całkiem inaczej. Nie słucha przestróg opozycji?

– Nie ma zwyczaju tego robić, a sposób, jak na nie reaguje, nie nadaje się do poważnego komentowania. Zresztą Pan Minister nie bywa nawet na posiedzeniach sejmowej Komisji Infrastruktury. Na ostatnim posiedzeniu był tylko dlatego, że musiał odpowiadać na pytania w sprawie wotum nieufności. Dyskusją na temat przyszłości transportu kolejowego nie interesują się także prezesi spółek, a minister z jakichś powodów nie wydaje im polecenia, aby brali udział np. w sejmowych spotkaniach dotyczących kolei.

– Widać wszyscy uznają, że chodzi o sprawy nieistotne, o zwykłe narzekanie opozycji...

– Jeśli tak, to tym bardziej jest to znamienne. Bo jak rozumieć np. to, że na niedawnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury, podczas którego omawiano projekt zmiany ustawy o restrukturyzacji PKP w zakresie dopuszczającym upadłość spółek kolejowych, nie było szefów tych spółek? Tego rodzaju podejście oznacza ni mniej, ni więcej, tylko tyle, że rządowa strategia wyprzedaży wszystkiego, co się da, za połowę ceny jest po prostu bezdyskusyjnym faktem.

– Dość tego narzekania, Panie Pośle! Polacy niedawno bardzo ucieszyli się z obietnicy, że niedługo będą mogli jeździć ślicznymi i szybkimi Pendolino. Niedawno właśnie PKP CARGO przytransportowała z Włoch do Warszawy już drugi skład Pendolino w barwach PKP Intercity...

– Cieszyłbym się bardzo, gdyby te wygodne i szybkie pociągi mogły realnie i znacząco wpłynąć na jakość połączeń ekspresowych w Polsce. Jednak dzisiaj niewiele wskazuje, by do tego mogło szybko dojść. Problem polega na tym, że mamy ciągle niezakończone inwestycje modernizacji niezbędnej infrastruktury. A zatem Pendolino będzie zwykłą ofertą ekspresową, tyle że za większą cenę biletu (z uwagi nie na szybkość, lecz na większy komfort wnętrza pociągu). I to nie koniec ewentualnych kosztów. Zakup Pendolino jest związany gwarancjami Skarbu Państwa; jeśli nie przyniesie oczekiwanych zarobków, to – najprościej mówiąc – dołożymy z naszych podatków.

– Pendolino to kwiatek do kolejowego kożucha?

– Niekoniecznie, jednak pod warunkiem odpowiednich inwestycji modernizacyjnych, które by pozwalały np. za rok tak przystosować część sieci kolejowych do tego, aby pociąg ten mógł naprawdę wykorzystać wszystkie swoje techniczne możliwości. Na razie nic na to nie wskazuje. Ponadto decyzja o sprowadzeniu zagranicznego taboru kolejowego musi uderzać w polski przemysł, a mamy przecież kilku niezłych producentów taboru kolejowego. Najwyraźniej brak w tym wszystkim podstawowej logiki.

– Czy biorąc pod uwagę obecny zły stan polskich kolei, można jeszcze liczyć na jego naprawę?

– Sektor kolejowy potrzebuje dziś bardzo jasnej, konkretnej i spójnej polityki państwa oraz bezpiecznej i efektywnej strategii inwestycyjnej. Uważam, że jednak można – trzeba tylko chcieć – doprowadzić jak najszybciej do tego, żeby kolejowy rozkład jazdy, który był kiedyś bardzo poważnym dokumentem, znów odzyskał tę rangę. To tak niewiele i zarazem tak wiele.

* * *

Jerzy Polaczek – polityk i prawnik, samorządowiec, od 1997 r. poseł na Sejm, w latach 2005-07 minister transportu w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego